Bayern München, Magirus-Deutz e Iveco-Magirus



Hablar de Baviera, allá en el sur alemán, es hablar de fútbol y autos, nuestra nueva sección, entre otras cosas. Aquella región destaca tanto por lo industrial, la investigación, ser sede de importantes empresas como por el deporte (en este caso, el fútbol).

El legendario club de Münich, tuvo como primer sponsor a la automotriz Magirus-Deutz (fabricante de camiones y buses), allá entre los años 1977 y 1984.
De movida, vale destacar la hermosura de la prenda, marca Adidas, ya vitalicio sponsor técnico, que supo encuadrar el escudo en una especie de parche grisáceo para darle realce. El main sponsor, muy bien ubicado, no invadía demasiado ni tampoco era muy grande. La tradicional "M" (cuyo centro se erige hacia arriba y recrea la forma de la torre de la catedral de Ulm) de Magirus-Deutz (empresa adquirida por Klöckner-Humboldt-Deutz en 1938) se situaba algo arriba en el conjunto, pero no molestaba ni afeaba para nada una camiseta roja con los detalles de las 3 tiras de la marca surcando los costados, además de los puños blancos con cuello polo sin botones también blanco. Tras la fusión entre Magirus-Deutz, Unic, OM (Officine Mechanique), Lancia, Fiat Veicoli Industriali producida en 1975, el grupo toma el nombre de IVECO (Industrial Vehicles Corporation) y cambia la denominación a IVECO-Magirus hasta el final del contrato en 1984, pero recién para la temporada 1980 hizo efectivo aquello. Ya con respecto a la camiseta, se mantenía el color rojo predominante pero con pinstripes verticales, un triángulo blanco debajo del cuello y el sponsor bastante arriba, quedando muy comprimido entre la marca de la camiseta y el escudo.
Algunos jugadores consagrados que la vistieron: Karl-Heinz Rummenigge, Klaus Augenthaler, Eder, Franz Wohlfarth, entre otros. Aunque probablemente no sea de las más exitosas camisetas (en 1977 con el comienzo del auspicio, se retira Beckenbauer), cabe recordar que con ellas se ganaron 2 Bundesliga (en 1980 y 1981) y una Copa.
Por fortuna, Adidas, con su línea "Originals", supo rememorar aquella época de la entidad bávara sacando a la venta aquella camiseta y hasta buzos y rompevientos.
- Siguiendo este link, tildan a "algunos" sponsors de mufa: http://www.trainer-baade.de/?p=3792&lang=es

GENESIS CON PETER GABRIEL

La muy conocida banda de Phil Collins, en sus inicios, por allá a finales de los 60s no contó con ésta figura, ni siquiera como baterista (Que era su posición original) en sus 2 primeros álbums "From Genesis to Revelation" "Trespass", donde aparecieron en los créditos dos bateristas diferentes para cada álbum y en la voz, un tal Peter Gabriel.
La banda también contaba con dos figuras inamovibles tales como el teclista Tony Banks y el Bajista (Posteriormente guitarrista, tras la salida de Steve Hacket) Mike Rutheford. Sin embargo, debido a la inestabilidad de la vacante de baterista, en 1972 incluìrían un tercer baterista, que por su versatilidad y talento permanecería de forma definitiva, su nombre Phil Collins.
A partir de "Nursery Crime" los Genesis adoptarían una tendencia teatral, muy revolucionaria por la época ya que las bandas de rock progresivo de la época tales como "Yes", "Emerson Lake and Palmer" y los Pink Floyd cuyos Live Performances se enfocaban principalmente en el virtuosismo, los solos extensos y los juegos de luces, los Genesis, por medio de su Frontman Peter Gabriel, hacía las representaciones gráficas de los personajes surreales y cotidianos de los cuales él hablaba en las letras de sus canciones, no sólo con sus actuaciones y gestos en el escenario sino también con sus exóticos disfraces.
Toda ésta época de magia escénica y música colorida, culminará en 1975 después de la gira del portentoso "The Lamb Lies Down On Broadway", en donde después de interpretar su rol de Rael, la figura principal de Gabriel abandona la banda para jamás volver.
Aunque Genesis sufriría una baja irreivindicable, curiosamente el Genesis de esta era no fue asíduo visitante de las listas de éxitos, ni figuras del mainstream.
Y aunque al principio no se podía concebir un Genesis sin Peter Gabriel, la banda continuó, sin conseguir un reemplazo para su portentoso vocalista, no obstante confió en la versatilidad de su baterista Phil Collins para que este fuera su timonel, el cual paradójicamente, los condujo al posterior éxito comercial.
A continuación uno de los temas más representativos del Génesis de la era Gabriel, del álbum "Selling England By The Pound", en donde se puede ver a Gabriel simular estar cortando el pasto en un gesto simpático sobre el escenario. La canción: "I know what I like" (In Your Wardrobe).


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Ford GT 40: "Un americano en Le Mans"

"Para una marca norteamericana, ganar las 24 horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y además, se disputa en Europa, es decir, en cancha ajena. El Ford GT 40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestion de honor".

En 1963, el presidente de Ford, Lee Iacocca, tenía en su despacho de Detroit un estudio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que éstos valoraban en gran medida que las marcas fuera dinámicas y deportivas.
Iacocca decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición y aceptó la oferta de Enzo Ferrari para hacerse con una participación en su empresa. La marca del "cavallino rampante" no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que disputaba la Fórmula 1 y el Mundial de marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandonó las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Enzo Ferrari forzó a F.I.A.T. a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. Iacocca se sintió engañado y 2 días despues ordenaba la creación de un prototipo que no sólo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans.
El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn optó por el primero, menos genial que Chapman, pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de auto que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn fichó a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martin, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargó de la distribución de los autos de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos.

Incompatibilidades: El problema principal con el que se topó Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un auto en acero, más pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Ésa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrarara en su Lola T70.
El 1º de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomó este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros).
En los entrenamientos previos a Le Mans, Roy Salvadori y Jo Schlesser estrellaron sus autos contra las vallas. El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador; hasta que Salvadori no subio a Wyer al asiento del copiloto y lo lazó a 280 km/h, desintegrando el morro, el veterano jefe de equipo no autorizó su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con 8 abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde 2 de los autos rompieron la caja de cambio y el 3º se incendió. Ganó Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que contar con ellos.
De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyó por el de 4,7 litros de los Cobra; se mejoró la carrocería; se cambió la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumaticos Goodyear, en lugar de los Dunlop; y Carrol Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacía falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas; asi que Shelby decidió montar el motor de 7 litros del Ford Galaxy que rendía 427 HP. Había nacido el GT40 Mark II.
La última derrota: La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los 7 litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades.
En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que 8 MKII y 5 GT40 de apoyo, contra las 3 Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los autos se rompieron, aunque, al menos, 3 de ellos lograron llegar a la meta en las 3 primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta. Los ganadores fueron Bruce McLaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera; los comisarios consideraron que los neozelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros.
En 1967, Ferrari devolvió la moneda a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en parada en las 3 primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona; en Le Mans, Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron en la prueba.
En 1968, la Federación prohibió los autos de más de 5 litros de cilindrada, y Ford se retiró de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968; en 1969 ganó otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el 4º triunfo consecutivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces.

A partir de 1968, los autos pintados con los colores de Gulf, en azul celeste y naranja, tomaron el relevo a los Mark IV oficiales.

La victoria de 1969
La de 1969 fue, sin duda, la más bonita de las 4 victorias conseguidas por la marca en el circuito de Le Mans. El joven y brillante piloto belga, Jackye Ickx, fue el encargado de tomar la salida con el auto que compartía con Jacky Oliver. Ickx, disconforme con la salida en espiga y los pilotos corriendo hacia sus autos, que se seguía utilizando en Le Mans, al considerarla muy peligrosa, efectuó una protesta simbólica consistente en cruzar la pista al paso, sin correr, sentarse en su auto, atarse el cinturó, algo que el resto de pilotos hacían en marcha, y salir último. Ickx y su compañero Oliver remontaron durante toda la noche; en la última hora, el belga mantuvo un duelo impresionante con el Porsche 908 de Hans Hermann. Ambos pilotos se adelantaron varias veces; cuando parecía que el alemán iba a ser el vencedor, Ickx, con una última vuelta colosal, le arrebató el triunfo y entró en la meta con sólo 100 metros de ventaja.

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Ranking del mes de septiembre de 2009


1 (2). La redó
2 (1). El weblog de Messi 187.598
3 (3). En una baldosa
4 (5). Vale chumbar 204.971
5 (4). Muy Boca 215.147
6 (6). Fue buena 405.366
7 (7). Tic espor 446.971
8 (8). La legion argentina 507.739
9 (10). Dame Pelota 644.343
10 (9). Muy River 755.072
11 (11). La pelota no dobla 862.957
12 (14). Gantman blog 991.067
13 (12). Muy diablo 1.127.309
14 (13). Muy Velez 1.137.708
15 (20). De colección 1.262.181

Premio al esfuerzo personal 2009

Desde el sitio "Entre a mi mente", nos han reconocido con el premio al esfuerzo personal 2009.



NEW ORDER (Dreams Never end)


Después de la dramática pérdida del cantante Ian Curtis, los Joy Division, incluirían en su formación a la teclista y guitarrista Gillian Gilbert y su nombre pasó a ser New Order. Y aunque éste último nombre se relaciona más con el sonido techno y los sintetizadores, éste su primer álbum con su nuevo nombre aun mantiene el manto sombrío de Joy Division, como si este fuese el tercer trabajo de la banda de Curtis, y seguramente así hubiese sido.

A continuación: "Dreams never end", la primera canción del álbum "Movement", el primero bajo el nombre de New Order, que se puede decir que es la canción más amigable de tan oscuro trabajo.

Humor deportivo: Peter Capusotto - La música del fútbol

Peter Capusotto le da otro sentido a los temas "Pronta Entrega", de Virus y "Muchacha Ojos de Papel", de Almendra; adaptándolos para cantarlo en la cancha, ahí, en plena "popu", para los pibe'.



Rock y Fútbol, unidos siempre por ser dos pasiones populares. Cómo contrarrestar el cantito de la hinchada rival usando temas de una banda antagónica (como ejemplo: Soda Stereo contra Patricio Rey y Sus Redonditos de Ricota).



Hay canciones más difíciles para llegar al medio de la popular... El Rock siempre inspiró a los poetas de la barra brava, pero... Peter Capusotto te enseña, en unos simples pasos, como adaptar cualquier tema a un tema de cancha. Con el tema "Don", de Miranda!. De un tema tan inocente, una brutal canción para humillar al rival.

Tribuna Caliente

Entrada la década del 90', con la privatización y el monopolio de Televisión Satelital Codifcada S.A. en las transmisiones de TV de partidos de fútbol, llegaron programas de discusión de fútbol en vivo en la tele. Quizá, el promotor de los programas de fútbol por TV, además de Polémica en el Fútbol haya sido Fútbol de Primera (ya era un clásico desde mediados de los 80's en la pantalla de Canal 9 Libertad), conducido por el interminable Enrique Macaya Márquez, en el horario de las 22:00 horas del domingo.
Nacía así, "Tribuna Caliente", que a la postre, sería referente en este tipo de segmento.
El panel original del programa que se empezó a emitir por el Canal 7 (en aquel tiempo, ATC: Argentina Televisora Color), se componía por: Juvenal, Julio Ricardo (quien era el conductor), Ernesto Cherquis Bialo, Horacio García Blanco (fallecido trágicamente en 2001), entre otros.
El horario elegido: el mediodía de los domingos. Nada más tradicional para una familia argentina ese horario de reunión en el almuerzo, frente al televisor.
Aunque bastante serio en sus comienzos, cuando Torneos y Competencias compra el formato e idea, se desvirtúa todo.
Inclusiones polémicas y de dudoso rigor periodístico desfilaron por el programa pasado los años como: "el nene" Sanfilippo, Aldo Proietto, Guillermo Nimo (Ex árbitro), el Dr. Guillermo Marconi, ex árbitro y abogado de profesión (el mas respetable entre los del panel), Paulo Vilouta, Diego "el Chavo" Fucks, y Elio Rossi (de actitudes poco más que incoherentes, irreverentes y tildado de "mal tipo").
Debido a ello y en solo dos años, lo que empezó como una buena idea, se termina devaluando el producto con peleas entre panelistas, discusiones bizantinas y así en el año termina el ciclo. Y chau competencia. Supo ser televisado en Telefé (ex Canal 11) en sus últimos años y un tímido regreso en América TV para 2002 en ocasión del Mundial de Korea-Japón, como veremos abajo.

Debajo, un vídeo de lo que pasó a ser aquel prolijo programa a convertirse en algo parecido a una jaula de loc@s. Típica pelea del programa:


Legendaria y payasesca pelea entre Elio Rossi y el sindicalista ex presidente de Chacarita Juniors, Luis Barrionuevo. Supo quedar indeleble en la memoria muchos años. De terror:

Pasado un tiempo, tuvo una segunda etapa, pero dejó de ser lo que otrora fue, hasta terminar en 2002 con escaso rating, para dar paso a otros programas, imitadores de la idea original, pergeñada a a principios de 1990 en la emisora estatal.
Una referencia de televisión, decía:
- "Tribuna caliente mundial”: Programa en el que Julio Ricardo, Aldo Proietto, el Chavo Fucks, Juan Bava, Ernesto Cherquis Bialo, Paulo Vilouta y Guillermo Nimo se encargarán del análisis de los partidos y de las polémicas. Emisión: sábados y domingos de 13 a 14 hs.
- “Tribuna deportiva mundial”: Con Ernesto Cherquis Bialo, Aldo Proietto, el Chavo Fucks, Juan Bava, Paulo Vilouta y Guillermo Nimo polemizan, además habrá notas y flashes informativos. Emisión: sábados y domingos de 19 a 20hs.

Aunque tuvo un ocaso no deseado, ello no quita que en otros países, con la apertura de las transmisiones satelitales del fútbol argentino al resto del continente americano, tomen la idea del programa para ser adaptada al fútbol local de cada país.
- En Colombia, bajo el mismo nombre, se emitía por la señal de Canal Caracol a las 24:00 de los domingos. Conducido por: Hernán Peláez Restrepo, Iván Mejía y Javier Hernández Bonnet, además de la presencia del referee boyacense Rafael Sanabria.
Otro ciclo, esta vez, en el país cafetero, que duró poco, ya que se empezó a emitir en 2001 para durar un tiempo nomás en la pantalla chica.
La parodia del programa (si, la tuvo), era hecha por Heriberto Sandoval imitando a Javier Hernández Bonnet (se tiraba de la mesa cada vez que decía el nombre del programa), e Iván Mejía era imitado por "la gorda" Fabiola Posada. Era el único programa colombiano de ese estilo en ese tiempo, y lo fue hasta que aparecieron "Los Tenores del Fútbol" en Fox Sports y luego, en Cablenoticias. Se dedicaban a "criticar" a todo lo que apareciera según cuentan televidentes del programa.
Abajo, un vídeo de la 2º temporada:
video
Siguiendo el link del diario La Nación, encontrarán más info: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=59299

*Agradecimientos a Joaquín de Vamo'elArse, Camilo Cueto y Sebas.

Club Newman: publicidades color granate

Aunque el rugby corre por el lamentable camino de la "profesionalización" y otros vicios, como supieron y siguen corriendo otros tantos deportes, hay algunas instituciones que reniegan de la $$$ por mantener aún limpios sus colores de cualquier tipo de publicidad y preferir el obtener fondos para mantenerse de otros lados. Aunque más reticentes a las tentaciones de la propaganda, algunos como el caso de C.U.B.A. (Club Universitario de Buenos Aires) y el Club Cardenal Newman (de ahí son los Contepomi, Felipe & Manuel), más tradicionales y de extracción educativa (Newman es un colegio). Todavía por fortuna, la institución fundada en diciembre de 1975, mantiene libre de sponsoreo su camiseta rojo clarete o granate. (Cabe destacar también entre otros, el caso de Liceo Naval, que recién en 2005 aproximadamente, el club de Núñez acepto el sponsoreo en su camiseta, siendo Glucotrin, un medicamento, el primero de su historia).
Volviendo al tema del post... aunque no así con respecto a la publicidad estática, ya que por primera vez en su historia, para el año 2009, en la cancha principal ubicada en el predio de Benavidez, en el partido de Tigre, Buenos Aires, se vieron algunos carteles como por ejemplo los de Canterbury of New Zealand (proveedor de la indumentaria), Medicus (obra social médica privada), Gatorade, Movistar, entre otros. Por eso, y ante tanto tradicionalismo, como ven en la imagen, la institución puso como condición, que respetaran los colores del club si querían al menos, figurar. Estoicos y todo, las empresas aceptaron cambiar sus colores por los del club.
Lo que se llama, tener valores en épocas de "capitalismo salvaje" y aberraciones publicitarias perpetradas al deporte, entre otras cosas. Para elogiar.

-Aunque la calidad de imagen es mala, se pueden ver en óvalo rojo las vallas granates de publicidad, azules originalmente en el caso de Medicus y Movistar.
- Abajo, las de Canterbury y Gatorade (que usa el color verde).

Más imágenes: http://www.rugbytime.com/fotos/galeria.php?id=16571

La Targa Florio: Magia entre las montañas

"Las motocicletas tenían el Tourist Trophy en la Isla de Man y los automóviles, la Targa Florio, en Sicilia. Ambas pruebas tenían en común varias cosas: se disputaban en una isla, el circuito estaba constituido por carreteras locales y atravesaba pueblos. La longitud del mismo superaba los 60 kilómetros y las características hacían que fueran pruebas contrarreloj. La prueba fue creada en 1906 por Vicenzo Florio y el premio, una bandeja, de ahí su nombre: la Targa Florio".

Nacida en 1906, la Targa Florio "murió" a mediados de los años setenta, cuando quedó patente que el circuito había quedado desfasado para los prototipos de entonces, que alcanzaban los 120 KM/H de promedio en el tortuoso trazado. Un triunfo en la prueba siciliana era un sello de autenticidad y coraje para el piloto. La prueba conocía el mismo sabor mítico que las 24 Horas de Le Mans, los 1000 Kilómetros de Monza o Nürburgring y si se apura mucho, las Mille Miglia. Sólo acabarla era sinónimo de algo distinto, un desafío.
A lo largo de los años vio diversos cambios de trazado, aunque siempre ubicado al noroeste de Palermo, en la zona del parque de las Madonnies, de donde el circuito tomó el nombre. Aunque la zona es exclusivamente montañosa, el relieve es caprichoso, de forma que la sucesión de curvas forma un entrelazado. Estas características y la popularidad de la prueba hicieron que muchos pilotos de rallies probaran fortuna en la misma y consiguieran incluso la victoria. Lancia fue una de las marcas que no dudó en modificar sus habituales coches de rallies para participar en la Targa; desde unos Lancia HF convertidos en spiders, hasta un Lancia Stratos que consiguió la victoria en 1974. Vic Elford y Sandro Munari, Gerard Larrousse y Amilcare Balestrier, por citar a los Rallyeman más conocidos, figuran en el palmarés de la prueba.
La primera edición, en 1906, tuvo 22 inscriptos, que debían dar 3 vueltas a un circuito de casi 200 Kilómetros. Sólo 10 se atrevieron a tomar la salida, y el italiano Alessandro Cagno, sobre un Itala, sorprendió a los grandes nombres del momento: Vincenzo Lancia, Henry Fournier, Pope o Le Blon. Al año siguiente, ya se presentaron medio centenar de participantes, y Felice Nazzaro inscribió por vez primera su nombre en el palmarés.
Para elevar el nivel, Florio solicitó la participación de pilotos locales y él mismo estuvo a punto de ganar la edición de 1909, donde fue batido apenas por un segundo por el Spa de Di Ciuppa. En 1912, la prueba tenía 1000 Km de recorrido, que a un promedio de 50 Km/h representaba 20 horas al volante. Por ello, en 1913 se disputó en 2 etapas y tras la 2º Guerra Mundial, se redujo a unos 500 Km. La posguerra fue una época excelente para la Targa: Ascari, Nuvolari, Masetti, Divo o Varzi, algunos de los mejores hombres del momento, inscribieron su nombre en el palmarés.
La Targa renació tras el conflicto bélico más potente que nunca. El reglamento cambió. Desde 1958, los equipos estaban formados obligatoriamente por 2 pilotos que se turnaban. Von Trips, Siffert, Pedro Rodríguez, Briand Redman y otros grandes especialistas de Sports triunfaron en Sicilia. En 1974, la Targa recibió su sentencia de muerte, la FIA decidió que la prueba dejara de puntuar para el Mundial. 2 años después, transformada en prueba exclusivamente abierta a pilotos italianos, la Targa Florio entonó su adiós definitivo.

Porsche 908/3: La Bicicleta: En 1970, Porsche sorprendió a todos cuando puso a punto para la Targa Florio un coche absolutamente nuevo: el 908/3. Aunque los famosos 908 habían recibido diversas carrocerías, el 908/3 era totalmente nuevo y revolucionario, derivado del 909 que disputaba el Campeonato de Europa de Montaña, y por lo tanto, mucho más ligero y pequeño que el 908 tradicional. Los apenas 600 Kg para 360 CV de potencia y las dimensiones reducidas lo hicieron imbatible en los circuitos más tortuosos. Para bajar peso, algunos de los tubos del chasis eran de titanio y se emplearon muchos otros trucos por el estilo. Resultaba tan ágil de pilotar, que lo denominaron popularmente "la bicicleta".

Nino Vaccarella: Hablar de la Targa Florio es hablar del maestro de escuela más rápido del mundo: Nino Vaccarella. Profesor de contabilidad, Nino conocía estas carreras como nadie, no en vano había nacido acá. Era el ídolo local y ello se notaba porque no había curva que no llevara su nombre pintado: ¡Forza Nino!, Vai, Vaccarella y frases por el estilo estaban pintadas sobre el asfalto, los muros, las vallas... Sólo logró 3 victorias; en 1965, junto a Lorenzo Bandini dobre una Ferrari 330 y en 1971, con un Alfa Romeo 33/3 junto al holandés Toni Hezemans. La tercera fue también sobre un Alfa Romeo 33TT12 en 1975, junto a Arturo Merzario, pero la Targa ya no era puntuable para el Mundial. 3 victorias, las mismas que el belga Olivier Gendebien..., y en otras 3 ocasiones fue traicionado por la mecánica cuando era sólido lider. Vaccarella fue un gran especialista en carreras de Sports-Prototipos, con victorias en Monza, Nürburgring o Le Mans.


- Alfa Romeo no olvidó la Targa Florio ni siquiera cuando la prueba dejó de ser puntuable para el Campeonato del Mundo, tal era la popularidad de la misma.

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