La competición siempre da resultado en beneficio de la industria automovilística pero nunca en la historia del automovilismo y la industria nacional se logró un equipo tan exitoso como en Nürburgring.
En esta oportunidad coincidieron esfuerzos y performance de hombres y máquinas que no podrá volver a repetirse. Es un orgullo para nosotros contar con uno de los participantes de esta inolvidable competencia.

Destino Nürburgring: Fue el operativo más importante que concretó el automovilismo argentino. Indiscutiblemente, desde aquel lejano 1958 en que Juan Manuel Fangio decía adiós a las carreras, nunca pudimos tomar el empuje suficiente como para que el nombre de nuestro país volviera a tener repercusión en el terreno de las carreras de autos. Ni con nuestras temporadas internacionales (que ayudan, pero aisladamente un mes al año), ni con las excursiones de algunos equipos argentinos por Europa (que lamentablemente fracasaron) pudimos retornar a los primeros planos. Pero esta vez puede ser. Porque se encararon las cosas con seriedad. Porque todo se planificó con el suficiente tiempo. Porque vamos a Europa con un equipo argentino, con autos argentinos y pilotos argentinos. Porque llevamos la representación de una industria automotriz que se califica como la más poderosa de Latinoamérica, pero a la cual le hace falta mostrarse al mundo para que el mundo la conozca.

La idea nació hace rato, quizá en el mismo momento en que Juan Manuel Fangio y Oreste Berta se enteraron de que existía una carrera llamada el "Maratón de la ruta", de 84 horas de duración, en el dificilísimo circuito alemán de Nurbürgring, para autos de Turismo, y en el cual vislumbraron que el Torino podía tener muchas posibilidades.

El proyecto quedó en carpeta, se estudió, se analizó, se pidió apoyo a entidades gubernamentales, a empresas privadas, y se puso en marcha. Entonces, dentro de pocos días, a la 1 de la mañana del 20 de agosto de 1969 se verá el resultado. Cuando dos o tres autos argentinos, con un equipo comandado por el legendario Juan Manuel Fangio, larguen la monumental prueba. Allí estará plenamente lograda la primera parte del objetivo, la meta fundamental: mostrarnos al mundo. Demostrar que el automovilismo argentino sigue existiendo aun después de Fangio, con mucha más fuerza, con mucha más inquietudes, con mucho más afán por progresar...

Lo dijimos a nuestra vuelta de Alemania, hace unos meses. No nos cansamos de reiterárselo a quien nos quisiera oír. Lo seguimos diciendo hoy: el asunto no es fácil. La cosa es mucho más difícil que lo que cualquiera puede imaginarse de antemano. Son tres días y medio de andar constantemente en un circuito sumamente difícil, donde no hay posibilidades de equivocarse.

Se larga el sueño: El miércoles 20 a la 1 de la mañana (hora alemana) se larga la prueba. En la Argentina son las 20 del martes 19. Los Torinos son conducidos por Galbato (1), Cupeiro (2) y Larry (3). En el giro inicial aparece 1º el Porsche Nº 11 (Kauhsen-Linge-Stelning), la dupla Kauhsen-Linge ganaron el año pasado. Stekoning fue 2º. Tras el Porsche sigue el Ford Capri Nº 7 (Glimdrt-Poit-Schenken). Luego están los tres Torinos. A la vuelta siguiente los Lancia 40 (Munarri-Migiloli-Pinto) y 38 (Kalistron- Barbasio-Fall) superan a los Torinos, ubicándose 3º y 4º, respectivamente. De todos modos, al cabo de las tres primeras horas le serán computadas 9 vueltas a todos los participantes siendo a partir de ese momento que la carrera comienza.
A las 20 horas de marcha se produce el primer relevo de pilotos en el equipo argentino. Di Palma, Copello y Perkins pasan a conducir los autos en momentos que una espesa niebla invade el circuito.
A las 4 de la mañana se cumplen las 3 horas regularizadas, y salvo Di Palma, que por error de cálculo, se retrasa 5 minutos, los otros dos Torinos se ubican primeros. Di Palma quedó 35º.
En la vuelta 13 los Argentinos giran en estos tiempos: Perkins 13´29" (125,888 km/h), Copello 13´31" y Di Palma 13´53". Una vuelta después, las posiciones son las siguientes: 1º Perkins (2) Torino a 124,351 km/h, 2º Copello (3) Torino 3’ Glemser (7) Ford, 4º Kauhsen (11) Porsche, 5º el Mazda 28,6’ el Lancia 38 y 7º el Mazda 29. El otro Torino (Di Palma) se ubica 10º.
A las 4 horas de marcha los Torinos 2 y 3 corren en tandas seguidos a 1"8/10 por el Ford Capri, mientras comienza a llover copiosamente. El repunte de Di Palma en notable.
A la quinta hora de carrera, el candidato más firme a la victoría, el Porsche 911 Nº 11, protagoniza el primer accidente de la prueba. Kahusen se va de pista y si bien continúa su marcha, se detiene en boxes para abandonar definitivamente. Los dos Torinos, con 73 vueltas, y los dos Lancia se alternan en la punta hasta las 23 horas de carrera, en que los autos italianos se retrasan al sufrir diversos recargos, lo que permite a los coches argentinos ocupar nuevamente las dos primeras colocaciones, acosados ahora por el Ford Capri que comienza a apurar su marcha. Así a las 24 horas de iniciada la prueba, las posiciones de los punteros quedan estabilizados de la siguiente manera: 1º el 3 (Torino) 2º el 1 (Torino), 3º el 7 (Ford), el 4º el 28 (Mazda), 5º el 26 (BMW), 6º y 7º los Mazda 27 y 29, 8º el 38 (Lancia), 9º el 15 (Porsche) y 10º el 4 (Triumph). A esta altura, de los 64 autos que largarón quedan en el circuito 50. El promedio del puntero, realizadas 100 vueltas, es de 107 km/h.

Cumplido el primer día de competencia, el Ford Capri concreta su avance intercalándose entre los dos Torino. En tanto, también los Mazda cristalizan su ininterrumpido empuje colocándose en el 4º y 5º lugar, perseguidos por un BMW y un Lancia.
A las 27 horas, el 7 y el 1 corren en la misma vuelta, pero el Ford gira más rápido y descuenta hasta llegar a sacarle una ronda al Torino de Di Palma-Perkins-Cacho. A las 28, sigue primero el Torino Nº 3 con 106 vueltas, seguido por el Ford, con 104, el otro Torino, con 103, el Mazda Nº 28, con 102 y el Lancia Nº 38 con 101 vueltas. El puntero está girando en 14’06" en tanto la distancia recorrida asciende a 3.059,740 km.
El clima en esta segunda noche de carrera, es muy bueno, aunque algo frío. Cuando se llevaban cumplidas 32 horas, Di Palma se detiene en dos oportunidades en la zona no penalizada para cambiar neumáticos, tarea que realizó con gran rapidez no perdiendo la tercera ubicación.

Los autos argentinos son la sorpresa: A las 42 horas, es decir a la mitad exacta de la carrera, las posiciones se mantienen, aunque el Ford Capri evidencia una marcha con muchos altibajos motivada por problemas con el limpiaparabrisas, lo que dificulta su accionar a causa de que está lloviendo nuevamente. Empero, en las vueltas que no se detiene, el Ford marca tiempos realmente notables, como el que fija en el giro 163 (13’27"), en tanto el Torino puntero corre a un ritmo de 14’43’’ por vuelta. Los cuatro primeros son el 3 de Franco, con 165 vueltas, el 7 con 164, el 1 de Perkins con 161 y el 29 con 160.
Una hora después el orden de las máquinas en el camino está encabezado por el Lancia 40, pero tiene 12 vueltas de recargo, por lo que no figura entre los diez primeros en la clasificación oficial corregida. Lo siguen el Ford Capri, con dos vueltas de penalización, el Lancia 38, con 7 vueltas de recargo y el Torino Nº3, que marcha primero en la clasificación general con 168 vueltas.

Cumplidas 44 horas de marcha, sólo 39 de los 64 autos que largaron siguen en carrera; el porcentaje asciende al 61% y las posiciones se mantienen. En ese momento se produce un nuevo relevo de pilotos en el equipo argentino: Larry reemplaza a Franco, y Di Palma a Perkins, perdiendo en esa operación 48 y 30 segundos, respectivamente. A pesar de los rumores, se desmiente que haya discordia dentro del equipo argentino.

A dos días de iniciada la carrera, la clasificación es la siguiente: 1º Copello-Franco-Larry (Torino) 190 vueltas; 2º Glemser-Poit-Schenken (Ford Capri) 179, 3º Di Palma-Cacho-Perkins (Torino) 177; 3º Kallstrom-Barbasio-Fall (Lancia) 175, 4º De Fierlant-Enever-Bartinchamps (Mazda) 174, y 5º Deprez-Kelleners-Baker (Mazda) 173.
No hay cambios de posiciones durante largo rato, pero sobre las 48 horas de marcha comienza a repuntar el Lancia Nº 38 de Kallstrom-Barbasio-Fall y el Torino Nº 1 comienza a sufrir problemas con las luces traseras, teniendo que parar para no hacerse pasible a una penalización ya que no se pueden dar más de tres vueltas con las luces apagadas. Exactamente a las 48hs44’10" de carrera, Di Palma se queda totalmente sin luces y se va de pista en una curva que encaró "a ciegas". Un Fiat se detiene y trata de ayudarlo, pero no puede hacer nada: el auto argentino tiene roto el cárter a causa del golpe con una piedra y pierde mucho aceite. Su suerte está echada. El Fiat acerca a Di Palma hasta los boxes y otro auto argentino queda en el camino. En los stands lo esperaban para reparar el desperfecto eléctrico. El auto había recorrido 5.375 km y 193 vueltas.

52 horas de carrera. Continúa primero el Torino Nº 3, seguido a 2 vueltas por el Capri. Luego siguen el Mazda 29, el Lancia 38, el Mazda 28, el Lancia 40, el BMW 26, El Triumph 4, el Porsche 15 y el BMW 16.
A continuación los dos autos punteros cambian de piloto, pero el Ford vuelve a detenerse poco después para cambiar las pastillas de freno, perdiendo 6´36". Cuando se estaba llegando a las 53 horas de carrera, comienzan a experimentarse problemas en el caño de escape del único auto argentino en competencia. El Torino se detiene y eso le permite al Ford tomar la punta.

La victoria moral: A las 77 horas de carrera (a la 1 hora argentina aproximadamente) Oscar Mauricio Franco, luego de cuatro horas de conducción, se presta a dejarle el volante a Larry. A las 6.30, hora alemana, el Mazda se detiene en boxes para cargar combustible y relevar piloto. Unos minutos antes, y en 40", el puntero había cambiado neumáticos delanteros.
Apenas ocho minutos después, Larry supera al Mazda; ahora, el auto argentino queda a sólo dos vueltas del Triumph, que marcha tercero. Un hora más tarde las posicones eran: 1º, el 38, 296 vueltas; 2º, el 26, 293; 3º, el 4, 89; 4º, el 3, 287. durante esa hora, Larry logra los mejores registros de vuelta, siempre un minuto debajo de los punteros: 13´37".
Un hora más tarde Rodríguez Larreta disminuía una ventaja de 2 vueltas y 11" a 2 vueltas y 7", pero sin arriesgar la íntegra mecánica del motor, al que no lo exigía a más de 4.500 rpm. Las posiciones estaban de la siguiente manera: 1º, el 38, 300 vueltas; 2º, el 26, 297; 3º, el 4, 293; 4º, el 3, 291; 5º, el 29, 291.
Desde que supera al Mazda, Larry se lanza en persecución del Triumph y reduce distancias paulatinamente. Empero, las esperanzas por alcanzarlo desaparecen en la hora 80 de carrera, las 9 de Alemania y las 4 de la Argentina. El Comisario Deportivo reclama al box argentino sobre una excesiva sonoridad del escape del Torino y hay obligación de subsanar la irregularidad antes de las 11.30, hora local. El Mazda Nº 29 también está en similar situación, por lo que no es de temer la pérdida del cuarto puesto.
Cuando restan cuatro horas de competencia, estas son las posiciones: 1º, el 38, 304 vueltas; 2º, el 26, 301; 3º, el 4, 297; 4º, el 3º, 296; 5º, el 29, 295, y 6º, el 15, 292.

La 81º hora de carrera para el equipo argentino depara un cruento trabajo. Apenas iniciada, a las 4 de la madrugada alemana, Copello sustituye a Larry al volante y apura la marcha. Berta y Fangio aleccionan a Franco, que reemplazará a Copello cuando éste cumpliera 60 minutos abordo del auto; el azuleño será el encargado de la reparación.
En esos momentos, ante el abandono del Ford Escort de Henn-Hannes-Groch, quedan apenas 21 automóviles en carrera. El puntero cumple su circuito 308; el 2º, su 305; el 3º, el 301, y el Torino, el 300.
Exactamente a las 5.15, hora argentina, Franco sale a pista. Lleva amianto y alambre para encargarse del escape, Una vez realizada la reparación, será él quien finalice la carrera. Enseguida se detiene durante 2´56"; subsana el inconveniente del escape y prosigue la marcha.

Era la primera participación de marcas latinas en Europa. Era en Alemania, la competencia más exigente. Compitió contra marcas como Porsche, Lancia, Mazda, Ford, BMW, Fiat, Volvo, Alfa Romeo, Mercedes Benz, Renault.
El Torino dio más vueltas que ningún otro auto en las 84 hs; las penalidades del reglamento lo dejaron cuarto, todo argentino sabe que salió primero...

http://www.aatorino.com.ar/alemania4.htm

Dedicado en su cumpleaños a: Picoco, gran colaborador del blog y fanático de la marca.

Bajo la apariencia de una apacible berlina de cuatro puertas y carácter familiar, se escondía un verdadero deportivo. El Impreza fue el coche elegido por Subaru para dar el gran salto en el Mundial de Rallyes, y pasar de ser un simple comparsa a convertirse en un equipo capaz de ganar el Mundial de constructores 3 años seguidos. Todo ello gracias a las cualidades del fantástico Impreza Turbo 4WD de serie.
El Subaru Impreza debutó en el Campeonato del Mundo de Rallies en el 1000 Lagos, en 1993. Tuvo un debut extraordinario: Ari Vatanen consiguió la segunda posición por detrás del Toyota de Juha Kankkunen, Campeón del Mundo aquella temporada.

"Para una marca norteamericana, ganar las 24 horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y además, se disputa en Europa, es decir, en cancha ajena. El Ford GT 40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestion de honor".

En 1963, el presidente de Ford, Lee Iacocca, tenía en su despacho de Detroit un estudio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que éstos valoraban en gran medida que las marcas fuera dinámicas y deportivas.
Iacocca decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición y aceptó la oferta de Enzo Ferrari para hacerse con una participación en su empresa. La marca del "cavallino rampante" no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que disputaba la Fórmula 1 y el Mundial de marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandonó las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Enzo Ferrari forzó a F.I.A.T. a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. Iacocca se sintió engañado y 2 días despues ordenaba la creación de un prototipo que no sólo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans.
El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn optó por el primero, menos genial que Chapman, pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de auto que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn fichó a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martin, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargó de la distribución de los autos de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos.

"Presentado en 1980, el Audi Quattro no fue el primer coche de serie con tracción a las cuatro ruedas, aunque sí se puede hablarse de un antes y un después de su aparición. Con el Quattro, Audi demostró que era posible aplicar el concepto de tracción integral a los autos de calle, mejorando con ello sus prestaciones y su seguridad sobre superficies deslizantes. Para atestiguarlo, el Quattro dominó el mundial de Rallies durante 3 años".

Los ingenieros de Audi, encabezados por Jorg Bensinger, estaban empeñados en demostrar que la tracción a las 4 ruedas podía ser la solución a los problemas habituales en los autos de gran potencia y tracción delantera tenían problemas para pasar los caballos al suelo y los de ruedas traseras motrices tenían tendencia al deslizamiento de la parte posterior, lo que dificultaba su conducción y la hacía peligrosa en malas condiciones de adherencia. En la década de 1970, Jensen fabricó el sofisticado Interceptor FF, con tracción integral Ferguson, que además fue el primer automóvil del mundo con sistema antibloqueo de los frenos. Éste, por su elevado precio y limitada difusión, no fue un auto que creara escuela, como tampoco los American Motors Eagle, comercializados a finales de la misma década, que utilizaban una transmisión desarrollada por Jeep. Sin reparar en esos 2 precedentes, Audi intentó solucionar los inconvenientes de la tracción integral, habituales en los todoterreno -los únicos vehículos con traccion integral en esa época-: el aumento considerable de peso y la necesidad de espacio a que obligaba la caja de transferencia.
Diferencial trasero Torsen: Finalmente, lo lograron gracias a un ingenioso sistema, diseñado por Hans Navidek, que repartía el par al 50% a cada eje mediante engranajes cónicos. La novedad del mecanismo estaba en un eje que incluía, en su interior, el diferencial intermedio, de tipo Torsen, integrado en el cambio. De esta manera, y para unir el diferencial central con el delantero, se utilizó un eje de reenvío, situado dentro del anterior, meintras que el par pasaba al tren trasero a través de un árbol de transmisión, con salida en la parte trasera del cambio. Este sistema, que obligaba a elaborar piezas de gran precisión, tenía la ventaja de su escaso peso y volumen. Con este mecanismo ultimado, Audi tenía todos los elementos para hacer el Quattro, pero faltaba decidir cómo. Ferdinand Piëch, un ingeniero que trabajó para Porsche y que más tarde llegó a la presidencia del Grupo Volkswagen, fue el encargado de tomar la decisión de construir un auto de altas prestaciones. Así nació el Audi Quattro, presentado como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra, en 1980. Para armar el Quattro, se utilizaron piezas de serie. El motor se tomó del 200 Turbo, entonces la berlina con tracción delantera mas potente del mundo, aunque la potencia se aumentó de 170 a 200 HP, gracias al uso de un intercooler, un turbo que soplaba a 0,85 bar y una relación de compresión de 7:1. El bastidor era el del Audi 80, convenientemente adaptado para encajar la nueva suspensión trasera, se invirtió la McPherson delantera del 80, reforzándola con tirantes. Se eligió una carrocería coupé de 4 plazas, no excesivamente bonita, pero que daba la sensación de poderío que la marca buscaba , y se inició la producción.
Victoria en los rallyes: Desde 1981, Audi alineó el Quattro en el Campeonato del Mundo de Rallyes, desde su segunda salida, el Rallye de Suecia, Hannu Mikkola lo llevó a lo más alto del podio. Ese mismo año, Mikkola ganó el RAC de Inglaterra, y Michele Mouton se convirtió en la primera mujer en ganar un rallye del Mundial, al imponerse en San Remo.
En 1982, el Quattro ganó 7 de los 12 rallyes disputados y Audi logró el titulo de marcas, mientras que Mouton era segunda en el de pilotos, detrás del alemán Röhrl. En 1983, Audi perdió el título de marcas ante Lancia, pero Hannu Mikkola se impuso en el de pilotos. En 1984 se consiguió el doblete con el título de marcas y el de pilotos para Stig Blomqvist. La llegada del Peugeot 205 T16, con tracción integral y motor central, obligó a Audi a reaccionar. En 1985 fue presentado el Quattro Sport, de batalla corta, carrocería ensanchada y motor de 300 HP. Sobre ese coche se realizaron el Sport y el Sport S1. Su palmarés fue inferior y tras la prohibición de los autos de Grupo B en el campeonato del mundo, la firma abandonó la competición.
Paralelamente, el Quattro contagió al resto de la gama. Desde entonces, Audi ofrece todos sus modelos con tracción a 2 o 4 ruedas. La fiebre Quattro desató además el interés del resto de marcas por este tipo de tracción; Mercedes, Opel, Fiat, BMW, Peugeot, Lancia, Citroën y Subaru desarrollaron coches con tracción permanente a las 4 ruedas. En la actualidad, esa tendencia ha remitido gracias a los controles electrónicos de tracción y estabilidad, que permiten ganar eficacia en los sistemas de propulsión a un sólo eje. De todas formas, Audi se mantiene fiel al sistema Quattro, lo que le ha granjeado una merecida fama de marca de automóviles seguros y tecnológicamente avanzados. Una fama que nació con el Quattro, en 1980.

"Ettore Bugatti, tras la 3º victoria de Bentley en las 24 horas de Le Mans, dijo en tono despectivo que: "Los Bentley son los camiones más rápidos del mundo". Comparados con los ligeros Bugatti, los Bentley parecían tanques pesadisimos, pero robustos y con motores potentes. Así, ganaron 5 veces en Le Mans. Pese a ello, no sirvió para salvar a Bentley, que en 1931, fue comprada por Rolls-Royce".

Pocas marcas pueden decir que un tercio de sus autos sigan circulando más de 70 años después de su desaparición, encima si sólo vieron la luz 3000 unidades. El caso de Bentley es uno de esos. En 1919, fundación y 1931, en que la adquirió Rolls-Royce en una maniobra financiera poco clara, Bentley, que a partir de esa fecha compartió diseños con su marca hermana, ensambló exactamente 3034 automóviles con motor de 4 y 6 cilindros, cuyos compradores se encuentran: casas reales, nobles, hombres de negocios, actores, deportistas famosos, etc. Walter Owen Bentley, piloto y preparador de automoviles de antes de la 1º Guerra, decidió lanzarse a su fabricación, en 1919, con la intención de crear un auto rápido y bueno. Diseñó un motor de 4 cilindros y 3 litros de cilindrada, 4 valvulas laterales por cilindro, a varillas y pistones de aluminio, acoplado con una caja de cambios de 4 marchas, todo montado en un generoso chasis de largueros y travesaños. Junto con la entrega de la primera unidad, en 1921, Bentley empezó a preparar un equipo de competición, ya que el patrón entendía que participar en carreras, junto con la notable publicidad que suponían los triunfos, permitía buscar soluciones técnicas. En 1921, un descapotable biplaza, gano su primer carrera en Brooklands y Bentley mandó un auto a las 500 millas de Indianápolis.
Imbatibles en Le Mans: La primera vez que un Bentley pisó el mítico circuito, fue al mando de John Duff, un ricachón británico que anotó su propio auto y Frank Clement, a cargo del departamento de investigación de la marca. El 3 litros, terminó 4º, con un chicle tapando una pérdida en el radiador y a oscuras por la rotura de las luces por las rocas que levantaban los demás autos. Al siguiente año, volvieron tras los poco satisfactorios resultados y un 3 litros, con una rejilla protectora en luces, radiador y cárter, más frenos en las 4 ruedas. Duff y Clement ganaron después de derrotar a los oficiales Chenard-Walker y Lorraine-Dietrich, cuyos autos terminaron en la misma vuelta. Mientras... Bentley deseaba más potencia en sus modelos de calle, que soportaban carrocerías de peso superior a las 2 toneladas; así que amputó el 4 cilindros y añadió medio motor a otra unidad para conseguir un 6 cilindros de 4,5 litros. Por ello, coincidió en las carreteras francesas probando la unidad, con el prototipo del Rolls Phantom, y entre ambos se produjo una especie de carrera saldada en empate. A Bentley, le disgustó el resultado, así que de vuelta en Inglaterra, ese motor pasó a ser un 6,5 litros que satisfacía los requerimientos de potencia y rendimiento.
Un 4,5 litros, en este caso, de 4 cilindros, debutó en Le Mans en 1927, gracias a Wolf Barnato, un acaudalado piloto de carreras, que convenció a la firma de que no abandone los circuitos. Este auto, colisionó contra los dos 3 litros que habian sido también anotados y otros 2 automóviles más en la niebla. Tras esto, sólo zafó un 3 litros, tras ser arduamente reconstruido en pista, consiguió una épica victoria para Bentley - que después lograria 3 más, 2 de esas con Barnato manejando-. Luego, fue responsable de la marca y W.O. Bentley diría: "Es el único piloto al que jamás le vi cometer un error".
Autos de calle: Los 4,5 litros de 4 cilindros, se vendieron muy bien como autos para ser usados cotidianamente, gracias a los éxitos en carreras de los posteriores Speed Six y 6,5 Liter. El motor rendía 150 HP, disponible en varias carrocerías, siempre con el chasis alargado a 3,30 metros. Hecho entre 1925 y 1930, salieron de fábrica 720 unidades del más popular Bentley. Más adelante, la marca erró su intento con un motor de ¡8 litros! de cilindrada para un segmento de gran lujo, justo en un momento delicadisimo, en 1930. Ahogada por el enorme pasivo, fue anexada por Rolls-Royce, su eterno rival, que compartió hasta 2003, donde esta última pasó a manos de BMW y Bentley, a VW.

En la segunda parte, dejamos el único éxito deportivo de este Porsche 959. Por ello, hablaremos sobre su victoria en el rally-raid más duro del mundo.
Vida deportiva: Curiosamente, el 959 jamás corrió rallies pero sí que compitió en otros frentes. Ganó un París-Dakar en 1986, aunque aquel auto que René Metge condujo a la victoria en la prueba africana, no era, en realidad un 959 auténtico. Si tenía, una carrocería inspirada en la del 959 y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, que aunque simplificado y con menos electrónica, seguía el mismo principio del diferencial central de acoplamiento viscoso. El motor era, un tres litros refrigerado por aire derivado del 911 y adaptado a las características del Dakar, con la potencia rebajada a unos 300 HP para ganar fiabilidad y adaptación a los pésimos combustibles africanos. Debutó en el Dakar en 1985, tras la victoria de 911 de similar configuración en la edición de de 1984. Ese año, sin embargo, los tres coches inscriptos abandonaron. En 1986, volvieron a la carga y Metge e Ickx firmaron un espectacular doblete. El 959 corrió también, bautizado como 961, en carreras de resistencia y destacó sobre todo por el segundo puesto conseguido en 1987, en las 24 Horas de Le Mans.

"Concebido bajo la reglamentación del Grupo B, el 959 fue el más sofisticado, ambicioso y potente Porsche de serie fabricado y considerado, en 1987, como el auto más rápido del mundo. En verdad, era una evolución del 911 tradicional, pero con tracción integral y numerosos equipamientos electrónicos, aunque jamás llegó a competir en Rallyes (excepto el Dakar), objetivo para el cual había sido desarrollado"

En 1984, el Grupo B estaba en su máximo apogeo. Se trataba de una categoría de automóviles de competición para rallies, realizados con gran libertad técnica por los constructores, que estaban obligados, para alinearlos en competición, a producir un mínimo de 200 unidades. Con motores muy potentes, de hasta 400 HP, ligeras carrocerías de fibra y traccion a las 4 ruedas, fueron, los automóviles de calle más sofisticados que se construyeron. Porsche decidió que podía fabricar un auto capaz de ganar en los rallies y presentó el Proyecto Grupo B en 1984. Se trataba de un auto teconológicamente muy avanzado, con una carrocería moldeada en el túnel de viento y derivada de la del 911, que heredaba también la implantación mecánica, con un motor "boxer" biturbo colgado en un subchasis tubular tras el eje trasero. La gran novedad era la presencia de una transmisión integral con diferencial central viscoso, que actuaba electrónicamente, y de una suspensión con altura regulable, también electrónica.
Problemas de fabricación: Porsche había creado el auto y estaba convencida que podría fabricarlo, pero no le resultó nada fácil. El 959, nombre que recibió la versión definitiva de serie, sufrió diversos retrasos debido a problemas de desarrollo, en especial, de la transmisión. Así, en 1987, año en el que debutó la producción del auto, las cosas cambiaron y mucho. De entrada, era distinto al prototipo. El motor, de 6 cilindros horizontales opuestos, cubicaba 2,85 litros y rendía 450 HP, 50 más de los anunciados en un principio y derivaba del utilizado en competición por los invencibles 956 de circuitos. Ello era debido a la mayor presión de soplado de los 2 turbocompresores, que no soplaban en paralelo, sino que lo hacían en serie. Hasta las 4500 RPM, el primer turbo era el único que trabajaba. Recibía los gases de escape y aprovechaba la fuerza de éstos para girar, comprimiendo el aire de admisión. Al superarse ese régimen, entraban en acción el segundo, que sumaba su potencia al primero. El motor llevaba cuatro válvulas por cilindro, bielas de titanio, válvulas rellenas de sodio y un doble intercambiador de calor para refrigerar los turbos. La refrigeración, era líquida, lo que era una novedad para la casa de Stuttgart, ya que los autos de serie siempre tuvieron refrigeración a aire. La carrocería cambió con respecto al 1º prototipo, en especial en el paragolpes delantero, donde se abrieron unas rejillas de ventilación extra y las ruedas también eran más grandes. Se mantuvieron la suspensión pilotada, la tracción integral con reparto electrónico, los sensores de control de la presión de los neumáticos y la caja de cambios manual de 6 velocidades.
Otros cambios: Entre tanto, también había cambiado la reglamentación de los rallies. Los autos de Grupo B, juzgados como extremadamente peligrosos a raíz de algunos accidentes graves en 1985 y 1986, fueron abolidos por la FIA. El 959, cuya producción todavía no había iniciado, se quedaba sin posibilidades de competir. Sin embargo, lo único que quedaba por hacer era fabricarlo, puesto que no hacerlo hubiera supuesto lanzar a la basura la ingente cantidad de dinero invertido en su desarrollo. Así que, a fines de 1986, y a un precio muy alto, Porsche empezó a vender los autos. Los 200 anunciados en un primer momento ya estaban vendidos desde que se presentó el prototipo, así que finalmente y a cuentagotas, se cumplió con los compromisos adquiridos. Convertido en un superdeportivo, fue, hasta la llegada de del espartano y bestial Ferrari F40 en 1988, el auto de producción en serie más rápido del mundo y el más sofisticado.

El 959 forma parte de la historia deportiva de Porsche. En la imagen, el coche que corrió en Le Mans (a la izquierda) acompañado por un 935 "Moby Dick" y un 911 T.

"En el Stratos, se mezclaron hechos que lo convirtieron en el mejor auto de rally en la década de 1970. Primero, la compra de Lancia por parte de FIAT, la segunda, tener un motor V6 de Ferrari, la tercera, un prototipo de Bertone con el mismo nombre y la cuarta, el deseo de Lancia de competir. Así, nació este auto pensado paraen ganar rallyes. Y los ganó".

En 1969, FIAT adquirió a Lancia, la cual estaba con pésimas financias y al borde de la desaparición. Previamente, FIAT habia absorvido a Ferrari, y le dejó a Lancia el papel de marca de prestigio dentro del grupo, con la misión de reemplazar una serie de autos obsoletos y ganarse una imagen de dinamismo en el mundo de la competición, en la cual el Fulvia ya no podía estar al nivel de la nueva generación de autos de rally, en donde estaban los Porsche 911, Alpine Renault A110 y los Ford Escort RS. En ese mismo tiempo, Bertone presentó un rarísimo prototipo. Corto, de líneas futuristas, parabrisas plano e inclinado que oficiaba de puerta de entrada y un portón trasero triangular que servía para cubrir al motor que abría a los lados y hacia arriba. Según dice, como parecia extraterrestre, se lo llamó Stratos (estratósfera) y bajo la marca Lancia, al usar piezas de la marca, siendo el motor de un Fulvia.
Motor Ferrari: Cesare Fiorio, responsable de competición de Lancia, recibió el visto bueno de la gente de FIAT para el desarrollo de un auto de rallye para la disputa del Mundial de la especialidad. Bertone, que presentó poco despúes un proyecto más realista diseñado por Marcelo Gandini, le llamó la atención, por lo cual recuperó la estructura del motor, la linea en forma de cuña y el nombre, aunque no tenía un motor que llegase a los 170 y 200 caballos de fuerza, habituales en los rallyes de la época y lejos de los 130 del propulsor del Fulvia. Fiorio encontró el motor que quería en Ferrari. Un V6 de 2,4 litros de cilindrada usado por la Dino 246 GT, le iba perfecto, asi que corrió a pedirle a Dallara y a Mike Parkes que empezaran con el desarrollo del Stratos. En 1971, Salón del Automovil de Torino, estaba en exhibición un auto sin terminar carrozado por Bertone, sobre el que se empezó a trabajar hasta tener listo el auto que debutó con la conducción de Sandro Munari en el Tour de Corse en 1972.
Chasis Mixto y Motor Central: el chasis estaba compuesto por un monocasco diseñado y hecho por Bertone, soldado a unos travesaños que hacían de sostén a la suspensión delantera sumado a una jaula tubular trasera en la que se colocaron el motor, la caja de cambios de 5 marchas y el eje trasero motriz. Todo el entramado y el techo se construyó en acero, pero para el ahorro de peso se recurrió a la fibra de vidrio para el resto de la carrocería. Corto de largo y de voladizos (más chico que un FIAT 500), era chiquito pero de cuidado, rígido y manejable. Imbatible sobre pavimento, se llevó 3 ediciones seguidas del Mundial de Marcas (1974, 1975, 1976) y 16 victorias en el Mundial, que hubieran sido más sino fuese porque fue reemplazado por el FIAT 131 Abarth, con una imagen más comercial que el Stratos. Dejando atrás aquello, en manos de pilotos y equipos privados, siguió ganando hasta el Tour de Corse de 1981, manejado por Bernard Darniche en un auto con más de 280 caballos de fuerza. Dio a este auto la cuarta victoria en el Rallye de Montecarlo, después de las 3 seguidas de Munari y junto al anterior y el sueco Waldegard, fueron los 3 más exitosos que se subieron a él. El barro y la tierra mojada eran sus principales puntos flojos, por ello de sus victorias en asfalto. También, fuera de la faceta de rally, corrió en circuitos, ya con medidas más amplias, ganando algunas carreras en pruebas mixtas como el Tour de France, la Targa Florio o el Giro de Italia. Pero, como no todo es posible, fracasó en su intento de ser un auto de serie, ya que de las 400 unidades de serie no se podían vender tras 4 años de homologación debido a lo pobre de su equipamiento, la ausencia de baúl y lo dificil de usar para aquellos que no eran expertos al volante.

Y quién no lo conoce o en su infancia tuvo uno de juguete (aclaro, porque en la realidad apenas se fabricó...). Por la red, se puede ver en algunas páginas que dicen lo siguiente sobre esta bestia de 4 ruedas:

- El Porsche 917 fué aclamado como "El más grande automóvil de competición de todos los tiempos" en una votación entre expertos, conducida por Motor Sport Magazine en 1997"
- En la edición 2000 de Le Mans, un Jurado constituído por periodistas especializados, eligió al Porsche 917 como "El auto del siglo en Le Mans"
Seguro, es recordado como el auto (sino el más) sofisticado y extremo que se hayan construido en la historia del automovilismo. Tras las victorias de Ford en el Campeonato Mundial de Marcas de la F.I.A. y otras competiciones, ésta autoridad anunció en 1967 cambios reglamentarios drásticos que afectaban a los equipos de competición. La F.I.A. prohibió los motores de más de 5.000 cm3 de cilindrada en la categoría Sport más la exigencia de una producción mínima de 50 unidades. Porsche, que venía compitiendo con sus modelos 904, 910, 907 y 908 decidió diseñar y construir un nuevo prototipo que aprovecharía integralmente la nueva reglamentación. Se llamaría 917. En Marzo de 1969 se presentaba en el Salón de Ginebra su flamante auto de competición: el 917. Su motor de 12 cilindros opuestos con doble árbol de levas a la cabeza y 2 válvulas por cilindro para lograr una potencia de 540 hp. El chasis constituía una compleja estructura tubular de aluminio con la rigidez justa, y que contaba con un sistema de tracción trasera y suspensión integral independiente. Todo cubierto por una colosal carroceria tipo GRP. A pesar de estas magníficas cualidades, los primeros 917 no gozaron de demasiado éxito, por falta de estabilidad aerodinámica y por tener una serie de defectos de chasis. Podían alcanzar velocidades asombrosas (en Le Mans se llegaron a alcanzar casi 390 km/h), pero la conducción era toda una pesadilla. Los primeros resultados positivos saldrían a la luz después de intensas pruebas que se resolverían en la aplicación de traseras más recortadas y alerones transversales. En los dos años siguientes (en los que el motor llegaría a ser de 5 litros), el 917 se convertiría en el dueño y señor del escenario mundial de las competiciones automovilísticas, teniendo como único rival a Ferrari con sus 512 S y 512 M, con motor de 5 litros. En 1970 y 1971, el Campeonato Mundial de Automovilismo fue ganado por una serie de modelos pilotados por el equipo de John Wyer, que contaba con el patrocinio de la casa Gulf.