"Para una marca norteamericana, ganar las 24 horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y además, se disputa en Europa, es decir, en cancha ajena. El Ford GT 40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestion de honor".
En 1963, el presidente de Ford, Lee Iacocca, tenía en su despacho de Detroit un estudio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que éstos valoraban en gran medida que las marcas fuera dinámicas y deportivas.
Iacocca decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición y aceptó la oferta de Enzo Ferrari para hacerse con una participación en su empresa. La marca del "cavallino rampante" no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que disputaba la Fórmula 1 y el Mundial de marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandonó las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Enzo Ferrari forzó a F.I.A.T. a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. Iacocca se sintió engañado y 2 días despues ordenaba la creación de un prototipo que no sólo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans.
El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn optó por el primero, menos genial que Chapman, pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de auto que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn fichó a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martin, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargó de la distribución de los autos de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos.
Incompatibilidades: El problema principal con el que se topó Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un auto en acero, más pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Ésa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrarara en su Lola T70.
El 1º de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomó este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros).
En los entrenamientos previos a Le Mans, Roy Salvadori y Jo Schlesser estrellaron sus autos contra las vallas. El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador; hasta que Salvadori no subio a Wyer al asiento del copiloto y lo lazó a 280 km/h, desintegrando el morro, el veterano jefe de equipo no autorizó su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con 8 abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde 2 de los autos rompieron la caja de cambio y el 3º se incendió. Ganó Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que contar con ellos.
De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyó por el de 4,7 litros de los Cobra; se mejoró la carrocería; se cambió la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumaticos Goodyear, en lugar de los Dunlop; y Carrol Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacía falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas; asi que Shelby decidió montar el motor de 7 litros del Ford Galaxy que rendía 427 HP. Había nacido el GT40 Mark II.
La última derrota: La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los 7 litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades.
En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que 8 MKII y 5 GT40 de apoyo, contra las 3 Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los autos se rompieron, aunque, al menos, 3 de ellos lograron llegar a la meta en las 3 primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta. Los ganadores fueron Bruce McLaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera; los comisarios consideraron que los neozelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros.
En 1967, Ferrari devolvió la moneda a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en parada en las 3 primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona; en Le Mans, Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron en la prueba.
En 1968, la Federación prohibió los autos de más de 5 litros de cilindrada, y Ford se retiró de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968; en 1969 ganó otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el 4º triunfo consecutivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces.
A partir de 1968, los autos pintados con los colores de Gulf, en azul celeste y naranja, tomaron el relevo a los Mark IV oficiales.La victoria de 1969La de 1969 fue, sin duda, la más bonita de las 4 victorias conseguidas por la marca en el circuito de Le Mans. El joven y brillante piloto belga, Jackye Ickx, fue el encargado de tomar la salida con el auto que compartía con Jacky Oliver. Ickx, disconforme con la salida en espiga y los pilotos corriendo hacia sus autos, que se seguía utilizando en Le Mans, al considerarla muy peligrosa, efectuó una protesta simbólica consistente en cruzar la pista al paso, sin correr, sentarse en su auto, atarse el cinturó, algo que el resto de pilotos hacían en marcha, y salir último. Ickx y su compañero Oliver remontaron durante toda la noche; en la última hora, el belga mantuvo un duelo impresionante con el Porsche 908 de Hans Hermann. Ambos pilotos se adelantaron varias veces; cuando parecía que el alemán iba a ser el vencedor, Ickx, con una última vuelta colosal, le arrebató el triunfo y entró en la meta con sólo 100 metros de ventaja.
En 1963, el presidente de Ford, Lee Iacocca, tenía en su despacho de Detroit un estudio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que éstos valoraban en gran medida que las marcas fuera dinámicas y deportivas.
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un auto increíble, saludos!
Grande postagem, parabens Esteban, assunto muito interessante sobre as 24 horas de Le mans e um pouco sobre a historia da Ford, abraço.
Saudações do Gremista Fanático
Bien por Ford!!! Con esta sección, aprendo de motor. Un abrazo.
Tremendo maquinón... y ganador
La Ford es la Ford, una grossa marca que nunca falla en sus carros.
Linda anecdota la del 69, saludos!!
Felicitaciones!
Articulo tras articulo confirmo que este es uno de los mejores blogs de la blogosfera.
No paro de recomendarlo
Chapeau!
Excelente! y eso que hace poco Ford volvió a fabricar algunos GT40 más...
Qué pedazo de tutú!! Me gustó mucho la nota; muy interesante.
Te mando un saludo.
Ai Estebam o Goias é um advesario sempre muito dificil sim, ainda mais quando joga em sua casa, valeu, abraço.
Saudações do Gremista Fanático
Zarpado, zarpado, y más para la época. Menos mal que al final fue exitoso, sino, servía de poco
@ Jefe: Gracias por visitar, como a los que también visitan siempre, demás está decirlo.
Excelente blog te felicito amigo. y que autazo que fue ese Ford, con esto aprendo un poco mas de fierros
Saludos.
Las 24 Horas de Le Mans no me gustan mucho, pero reconozco que este post es muy interesante (lo leí todo, je)
Saludos
De lo mejorcito de Ford, aunque se nota lo "english" que es en la silueta.
Hola muy bueno su blog, me gustaria que me agreguen como link o enlace, yo voy a hacer lo propio, avisame cuando agregas gracias.
Hola muy bueno su blog, me gustaria que me agreguen como link o enlace, yo voy a hacer lo propio, avisenme nomás cuando agregan.
www.lamusicatotal.blogspot.com
Hola Esteban!
Da gusto leerte. Como ha dicho otro lector, el tuyo es uno de los blogs a recomendar.
saludos
sílvia
QUE BRONCA! 2 de local y sacamos un solo punto! Una lastima. Igualmente los pibes hasta ahora estan haciendo un gran trabajo y todavía estamos a tiempo. Con arsenal tendríamos que ganar si o si. Es un equipo accesible. Ojalá!
Qué autazo. Lo mejor es la imagen de abajo que pusieron de la estructura, quedó espectacular!
FUSER: je... FORD siempre fue vista como una marca de competicion, de echo empeso asi, Henry Ford consigio la plata para fabricar autos, ganando una carrera... me parece q es por lejos, la marca con mas historia del mundo... y tmb la mas exitosa... saludos