Quizá no de los más conocidos, pero igualmente temible como todos los All Blacks de cualquier época, es otro de los tantos de origen maorí y que se destacaba por un prominente físico (1,93 mts y 97 Kg). Nacido el 15 de julio 1975 en Palmerston North, Nueva Zelanda, es un ex jugador de rugby de Nueva Zelanda. Su puesto era el de wing. Te Nana ganó una medalla de oro como parte del equipo de rugby de Nueva Zelanda de Seven en los Juegos de la Commonwealth de 2002. Él es el octavo máximo anotador en la historia del Circuito de Seven de Rugby, habiendo marcado 113 tries con el seleccionado de Nueva Zelanda. Jugó en el North Harbour, en el Campeonato Provincial Nacional y pasó la temporada 2000 con los Otago Highlanders en el Super Rugby (entonces conocido como el Super 12). Estaba jugando para los Point Chevalier Pirates en la Auckland Rugby League's Phelan Shield hasta que decidió su retiro. Retirado, Te Nana tiene un programa semanal de rugby en Sky TV en Nueva Zelanda llamado "Esta Given Sunday" con el ex All Black Steve Devine. RugbyTime se acordó de Te Nana... y para 2003 escribió: Qué tan bueno es Te Nana? Pregúntenle a Los Pumas, a quienes les anotó nada menos que 12 tries. Contra Australia también se dio el gusto al apoyar 9 tries y Francia y Sudáfrica no se quedan muy atrás, ya que a ambos equipos les apoyó 8 tries. Sin dudas Te Nana pasará a la historia como uno de los grandes de la modalidad Seven. Alcanzando a Serevi En el frente individual, aparte del récord de Karl Te Nana, Amasio Valence está 210 puntos detrás del hombre récord de los Sevens, el fijiano Serevi, quien tiene en su haber la suma de 1.009 puntos. Con tan sólo un punto para alcanzar los 800 puntos, Valence suma un promedio de 35 puntos por torneo, así que bien podría pasar a Serevi en Londres este mismo año. Valence actualmente lleva 77 tries, así que necesita siete más para estar en la tercera posición con Vilimoni Delasau, debajo de Peter Miller y Te Nana.

A veces, el repudio por ciertas personas sumado al hecho de "hacerse odiar" hace caer la primera pieza de un dominó que resulta irreversible. Así fue como Fabián Madorrán, el cual tuvo muchas veces discutibles, polémicos y hasta malísimos arbitrajes, vio como se lo terminó de devorar en aquel año 2004.
Clarín, en su edición del 31 de julio de 2004 decía: Se mató Fabián Madorrán: "He tomado la determinación de quitarme la vida", dijo en una carta. Tenía 39 años, problemas económicos y estaba en juicio contra la AFA.

Eran las 10.30. Fabián Madorrán se sentó en un banco del Parque Sarmiento, en el pulmón principal de la ciudad de Córdoba, a tres cuadras de la terminal de ómnibus y a cuatro de la casa de gobierno. Los automóviles y la gente circulaban como todos los días. El ex árbitro internacional extrajo de entre sus ropas una pistola 9 milímetros, se la colocó en la boca y apretó el gatillo. El disparo retumbó por todo el Parque y uno de los muchos testigos corrió hacía el lugar. Cuando vio la sangre en el rostro de Madorrán, tomó un teléfono y llamó a la policía. Inmediatamente llegó un patrullero y uno de los efectivos reconoció al ex árbitro. Enseguida le colocaron algunos diarios sobre la cabeza para que los curiosos no pudieran observar otra cosa que los pantalones y los zapatos negros. La causa judicial, en la que interviene el fiscal Alejandro Moyano, del Distrito dos, turno uno, fue caratulada como suicidio.
La sorpresa de todos. Su abogado Juan Mario Spirópulos fue uno de los primeros en enterarse de la trágica noticia. "Sí, estaba deprimido por su situación. A él lo dejaron sin trabajo en la AFA y Fabián se había matado para ser árbitro internacional. La verdad, no sé por qué tomó esta determinación, pero se ve que estaba mal". Spirópulos (hijo de Mario, aquel ex presidente del Racing cordobés) es el abogado que llevaba adelante dos juicios contra la AFA, por orden de Madorrán. "El tema de rescindirle el contrato estaba en plena etapa probatoria en el juzgado 96 civil de Capital Federal, a cargo de la doctora Marta Caviglia. Y el otro juicio contra la AFA es una querella criminal, por todo lo que pasó. En primera instancia, la jueza Caviglia determinó que Madorrán podía seguir trabajando, pero el Colegio de Arbitros desoyó ese dictamen". Jorge Videla, el destinatario de la carta de Madorrán, llegó al Parque Sarmiento minutos después de conocerse la noticia. Ya había leído la carta, porque previamente pasó por el departamento de la calle Balcarce. "Desde que la AFA lo dejó sin laburo se sentía mal, porque el dinero que fue a buscar a Buenos Aires se lo robaron. Y ya no tenía de dónde sacar plata", comentó a los cronistas en el lugar del hecho. Su madre, Lucía García de Madorrán, dijo ayer por radio Mitre: "Había estado mal, muy decaído, deprimido al no estar dirigiendo. Por eso se fue de Buenos Aires, quería estar lejos de las canchas". Final en Córdoba. Madorrán vivía allí desde febrero.
Soñaba con volver a dirigir y con seguir la carrera de periodista, junto a Oscar Dertycia y José Luis Villarreal, en una FM local. Se lo veía por las calles de la ciudad, especialmente de noche. Una vez fue al estadio Olímpico y se puso la camiseta de Talleres. Cuando lo vieron por televisión en Mendoza, los dirigentes de San Martín (en la Promoción de 2003 tuvo un arbitraje polémico en el Malvinas Argentinas) pusieron el grito en el cielo. El pasado domingo, el ex árbitro (que le inició un juicio a la AFA cuando en setiembre de 2003 le dieron de baja por "mala actitud física") viajó a Buenos Aires para cobrar un crédito que había solicitado para inaugurar un cyber café con cabinas telefónicas. En la Capital Federal tenía otro con su amigo y árbitro Héctor Lunati, pero esa sociedad se había roto en los últimos meses. Debía volver a Córdoba el miércoles, según dijo su amigo Videla. El empresario le dejó mensajes en el celular, pero Madorrán nunca los respondió. Volvió el jueves a la noche. No se comunicó con nadie. Dicen los vecinos de los departamentos ubicados en Balcarce y Boulevard Junín que saludó con la sonrisa de siempre. Pero el jueves tomó un papel y empezó a escribirle a Jorge Videla. Y allí le confesó que "tomé la decisión de suicidarme", en una especie de carta testamento. El viernes a la mañana se encaminó hasta el Parque Sarmiento, a unos trescientos metros del departamento que alquilaba y terminó con su vida.
Con la muerte de Madorrán se deberá realizar una declaratoria de herederos para seguir adelante con los juicios. "Estamos reclamando más de 200.000 pesos, pero aún no se determinó ningún montó", agregó Spirópulos. Según otros abogados consultados por Clarín la familia está en condiciones de pedir una ampliación de la demanda. Fabián Madorrán murió, pero la polémica sigue.

Recordar, algunos hechos desafortunados antes de su muerte, como la supuesta acusación de varios jugadores de que cantaba canciones de Boca mientras dirigía (amedrentando a los rivales) o como cuando apareció en la platea del Estadio Córdoba (Chateau Carreras) con la camiseta de Talleres puesta... o el trillado (en aquel momento) "Madorrán Madorrán, por el culo te la dan... puto puto puto puto".

La competición siempre da resultado en beneficio de la industria automovilística pero nunca en la historia del automovilismo y la industria nacional se logró un equipo tan exitoso como en Nürburgring.
En esta oportunidad coincidieron esfuerzos y performance de hombres y máquinas que no podrá volver a repetirse. Es un orgullo para nosotros contar con uno de los participantes de esta inolvidable competencia.

Destino Nürburgring: Fue el operativo más importante que concretó el automovilismo argentino. Indiscutiblemente, desde aquel lejano 1958 en que Juan Manuel Fangio decía adiós a las carreras, nunca pudimos tomar el empuje suficiente como para que el nombre de nuestro país volviera a tener repercusión en el terreno de las carreras de autos. Ni con nuestras temporadas internacionales (que ayudan, pero aisladamente un mes al año), ni con las excursiones de algunos equipos argentinos por Europa (que lamentablemente fracasaron) pudimos retornar a los primeros planos. Pero esta vez puede ser. Porque se encararon las cosas con seriedad. Porque todo se planificó con el suficiente tiempo. Porque vamos a Europa con un equipo argentino, con autos argentinos y pilotos argentinos. Porque llevamos la representación de una industria automotriz que se califica como la más poderosa de Latinoamérica, pero a la cual le hace falta mostrarse al mundo para que el mundo la conozca.

La idea nació hace rato, quizá en el mismo momento en que Juan Manuel Fangio y Oreste Berta se enteraron de que existía una carrera llamada el "Maratón de la ruta", de 84 horas de duración, en el dificilísimo circuito alemán de Nurbürgring, para autos de Turismo, y en el cual vislumbraron que el Torino podía tener muchas posibilidades.

El proyecto quedó en carpeta, se estudió, se analizó, se pidió apoyo a entidades gubernamentales, a empresas privadas, y se puso en marcha. Entonces, dentro de pocos días, a la 1 de la mañana del 20 de agosto de 1969 se verá el resultado. Cuando dos o tres autos argentinos, con un equipo comandado por el legendario Juan Manuel Fangio, larguen la monumental prueba. Allí estará plenamente lograda la primera parte del objetivo, la meta fundamental: mostrarnos al mundo. Demostrar que el automovilismo argentino sigue existiendo aun después de Fangio, con mucha más fuerza, con mucha más inquietudes, con mucho más afán por progresar...

Lo dijimos a nuestra vuelta de Alemania, hace unos meses. No nos cansamos de reiterárselo a quien nos quisiera oír. Lo seguimos diciendo hoy: el asunto no es fácil. La cosa es mucho más difícil que lo que cualquiera puede imaginarse de antemano. Son tres días y medio de andar constantemente en un circuito sumamente difícil, donde no hay posibilidades de equivocarse.

Se larga el sueño: El miércoles 20 a la 1 de la mañana (hora alemana) se larga la prueba. En la Argentina son las 20 del martes 19. Los Torinos son conducidos por Galbato (1), Cupeiro (2) y Larry (3). En el giro inicial aparece 1º el Porsche Nº 11 (Kauhsen-Linge-Stelning), la dupla Kauhsen-Linge ganaron el año pasado. Stekoning fue 2º. Tras el Porsche sigue el Ford Capri Nº 7 (Glimdrt-Poit-Schenken). Luego están los tres Torinos. A la vuelta siguiente los Lancia 40 (Munarri-Migiloli-Pinto) y 38 (Kalistron- Barbasio-Fall) superan a los Torinos, ubicándose 3º y 4º, respectivamente. De todos modos, al cabo de las tres primeras horas le serán computadas 9 vueltas a todos los participantes siendo a partir de ese momento que la carrera comienza.
A las 20 horas de marcha se produce el primer relevo de pilotos en el equipo argentino. Di Palma, Copello y Perkins pasan a conducir los autos en momentos que una espesa niebla invade el circuito.
A las 4 de la mañana se cumplen las 3 horas regularizadas, y salvo Di Palma, que por error de cálculo, se retrasa 5 minutos, los otros dos Torinos se ubican primeros. Di Palma quedó 35º.
En la vuelta 13 los Argentinos giran en estos tiempos: Perkins 13´29" (125,888 km/h), Copello 13´31" y Di Palma 13´53". Una vuelta después, las posiciones son las siguientes: 1º Perkins (2) Torino a 124,351 km/h, 2º Copello (3) Torino 3’ Glemser (7) Ford, 4º Kauhsen (11) Porsche, 5º el Mazda 28,6’ el Lancia 38 y 7º el Mazda 29. El otro Torino (Di Palma) se ubica 10º.
A las 4 horas de marcha los Torinos 2 y 3 corren en tandas seguidos a 1"8/10 por el Ford Capri, mientras comienza a llover copiosamente. El repunte de Di Palma en notable.
A la quinta hora de carrera, el candidato más firme a la victoría, el Porsche 911 Nº 11, protagoniza el primer accidente de la prueba. Kahusen se va de pista y si bien continúa su marcha, se detiene en boxes para abandonar definitivamente. Los dos Torinos, con 73 vueltas, y los dos Lancia se alternan en la punta hasta las 23 horas de carrera, en que los autos italianos se retrasan al sufrir diversos recargos, lo que permite a los coches argentinos ocupar nuevamente las dos primeras colocaciones, acosados ahora por el Ford Capri que comienza a apurar su marcha. Así a las 24 horas de iniciada la prueba, las posiciones de los punteros quedan estabilizados de la siguiente manera: 1º el 3 (Torino) 2º el 1 (Torino), 3º el 7 (Ford), el 4º el 28 (Mazda), 5º el 26 (BMW), 6º y 7º los Mazda 27 y 29, 8º el 38 (Lancia), 9º el 15 (Porsche) y 10º el 4 (Triumph). A esta altura, de los 64 autos que largarón quedan en el circuito 50. El promedio del puntero, realizadas 100 vueltas, es de 107 km/h.

Cumplido el primer día de competencia, el Ford Capri concreta su avance intercalándose entre los dos Torino. En tanto, también los Mazda cristalizan su ininterrumpido empuje colocándose en el 4º y 5º lugar, perseguidos por un BMW y un Lancia.
A las 27 horas, el 7 y el 1 corren en la misma vuelta, pero el Ford gira más rápido y descuenta hasta llegar a sacarle una ronda al Torino de Di Palma-Perkins-Cacho. A las 28, sigue primero el Torino Nº 3 con 106 vueltas, seguido por el Ford, con 104, el otro Torino, con 103, el Mazda Nº 28, con 102 y el Lancia Nº 38 con 101 vueltas. El puntero está girando en 14’06" en tanto la distancia recorrida asciende a 3.059,740 km.
El clima en esta segunda noche de carrera, es muy bueno, aunque algo frío. Cuando se llevaban cumplidas 32 horas, Di Palma se detiene en dos oportunidades en la zona no penalizada para cambiar neumáticos, tarea que realizó con gran rapidez no perdiendo la tercera ubicación.

Los autos argentinos son la sorpresa: A las 42 horas, es decir a la mitad exacta de la carrera, las posiciones se mantienen, aunque el Ford Capri evidencia una marcha con muchos altibajos motivada por problemas con el limpiaparabrisas, lo que dificulta su accionar a causa de que está lloviendo nuevamente. Empero, en las vueltas que no se detiene, el Ford marca tiempos realmente notables, como el que fija en el giro 163 (13’27"), en tanto el Torino puntero corre a un ritmo de 14’43’’ por vuelta. Los cuatro primeros son el 3 de Franco, con 165 vueltas, el 7 con 164, el 1 de Perkins con 161 y el 29 con 160.
Una hora después el orden de las máquinas en el camino está encabezado por el Lancia 40, pero tiene 12 vueltas de recargo, por lo que no figura entre los diez primeros en la clasificación oficial corregida. Lo siguen el Ford Capri, con dos vueltas de penalización, el Lancia 38, con 7 vueltas de recargo y el Torino Nº3, que marcha primero en la clasificación general con 168 vueltas.

Cumplidas 44 horas de marcha, sólo 39 de los 64 autos que largaron siguen en carrera; el porcentaje asciende al 61% y las posiciones se mantienen. En ese momento se produce un nuevo relevo de pilotos en el equipo argentino: Larry reemplaza a Franco, y Di Palma a Perkins, perdiendo en esa operación 48 y 30 segundos, respectivamente. A pesar de los rumores, se desmiente que haya discordia dentro del equipo argentino.

A dos días de iniciada la carrera, la clasificación es la siguiente: 1º Copello-Franco-Larry (Torino) 190 vueltas; 2º Glemser-Poit-Schenken (Ford Capri) 179, 3º Di Palma-Cacho-Perkins (Torino) 177; 3º Kallstrom-Barbasio-Fall (Lancia) 175, 4º De Fierlant-Enever-Bartinchamps (Mazda) 174, y 5º Deprez-Kelleners-Baker (Mazda) 173.
No hay cambios de posiciones durante largo rato, pero sobre las 48 horas de marcha comienza a repuntar el Lancia Nº 38 de Kallstrom-Barbasio-Fall y el Torino Nº 1 comienza a sufrir problemas con las luces traseras, teniendo que parar para no hacerse pasible a una penalización ya que no se pueden dar más de tres vueltas con las luces apagadas. Exactamente a las 48hs44’10" de carrera, Di Palma se queda totalmente sin luces y se va de pista en una curva que encaró "a ciegas". Un Fiat se detiene y trata de ayudarlo, pero no puede hacer nada: el auto argentino tiene roto el cárter a causa del golpe con una piedra y pierde mucho aceite. Su suerte está echada. El Fiat acerca a Di Palma hasta los boxes y otro auto argentino queda en el camino. En los stands lo esperaban para reparar el desperfecto eléctrico. El auto había recorrido 5.375 km y 193 vueltas.

52 horas de carrera. Continúa primero el Torino Nº 3, seguido a 2 vueltas por el Capri. Luego siguen el Mazda 29, el Lancia 38, el Mazda 28, el Lancia 40, el BMW 26, El Triumph 4, el Porsche 15 y el BMW 16.
A continuación los dos autos punteros cambian de piloto, pero el Ford vuelve a detenerse poco después para cambiar las pastillas de freno, perdiendo 6´36". Cuando se estaba llegando a las 53 horas de carrera, comienzan a experimentarse problemas en el caño de escape del único auto argentino en competencia. El Torino se detiene y eso le permite al Ford tomar la punta.

La victoria moral: A las 77 horas de carrera (a la 1 hora argentina aproximadamente) Oscar Mauricio Franco, luego de cuatro horas de conducción, se presta a dejarle el volante a Larry. A las 6.30, hora alemana, el Mazda se detiene en boxes para cargar combustible y relevar piloto. Unos minutos antes, y en 40", el puntero había cambiado neumáticos delanteros.
Apenas ocho minutos después, Larry supera al Mazda; ahora, el auto argentino queda a sólo dos vueltas del Triumph, que marcha tercero. Un hora más tarde las posicones eran: 1º, el 38, 296 vueltas; 2º, el 26, 293; 3º, el 4, 89; 4º, el 3, 287. durante esa hora, Larry logra los mejores registros de vuelta, siempre un minuto debajo de los punteros: 13´37".
Un hora más tarde Rodríguez Larreta disminuía una ventaja de 2 vueltas y 11" a 2 vueltas y 7", pero sin arriesgar la íntegra mecánica del motor, al que no lo exigía a más de 4.500 rpm. Las posiciones estaban de la siguiente manera: 1º, el 38, 300 vueltas; 2º, el 26, 297; 3º, el 4, 293; 4º, el 3, 291; 5º, el 29, 291.
Desde que supera al Mazda, Larry se lanza en persecución del Triumph y reduce distancias paulatinamente. Empero, las esperanzas por alcanzarlo desaparecen en la hora 80 de carrera, las 9 de Alemania y las 4 de la Argentina. El Comisario Deportivo reclama al box argentino sobre una excesiva sonoridad del escape del Torino y hay obligación de subsanar la irregularidad antes de las 11.30, hora local. El Mazda Nº 29 también está en similar situación, por lo que no es de temer la pérdida del cuarto puesto.
Cuando restan cuatro horas de competencia, estas son las posiciones: 1º, el 38, 304 vueltas; 2º, el 26, 301; 3º, el 4, 297; 4º, el 3º, 296; 5º, el 29, 295, y 6º, el 15, 292.

La 81º hora de carrera para el equipo argentino depara un cruento trabajo. Apenas iniciada, a las 4 de la madrugada alemana, Copello sustituye a Larry al volante y apura la marcha. Berta y Fangio aleccionan a Franco, que reemplazará a Copello cuando éste cumpliera 60 minutos abordo del auto; el azuleño será el encargado de la reparación.
En esos momentos, ante el abandono del Ford Escort de Henn-Hannes-Groch, quedan apenas 21 automóviles en carrera. El puntero cumple su circuito 308; el 2º, su 305; el 3º, el 301, y el Torino, el 300.
Exactamente a las 5.15, hora argentina, Franco sale a pista. Lleva amianto y alambre para encargarse del escape, Una vez realizada la reparación, será él quien finalice la carrera. Enseguida se detiene durante 2´56"; subsana el inconveniente del escape y prosigue la marcha.

Era la primera participación de marcas latinas en Europa. Era en Alemania, la competencia más exigente. Compitió contra marcas como Porsche, Lancia, Mazda, Ford, BMW, Fiat, Volvo, Alfa Romeo, Mercedes Benz, Renault.
El Torino dio más vueltas que ningún otro auto en las 84 hs; las penalidades del reglamento lo dejaron cuarto, todo argentino sabe que salió primero...

http://www.aatorino.com.ar/alemania4.htm

Estrenada en 1985 y con una duración de 120 minutos, Martín Lobo llega a Lugo procedente de Argentina para entrenar al Breogán, el equipo de baloncesto de la ciudad. En realidad sabe poco de entrenar a un equipo, así que mantiene como ayudante al anterior entrenador y, mientras tanto, intenta aprender a base de vídeos y libros. Pero su auténtica razón para venir a España es reencontrarse con un antiguo amor.
 

Con Guillermo Chávez, Eulogio Frites, Martín Coria, Edgardo Fons y Diana Trujillo y estrenada el
1 de octubre de 1998 con guión y dirección de Miguel Mirra.

La historia de un joven colla que abandona su comunidad para convertirse en boxeador y la historia, aparentemente paralela, de un hombre, también colla, que viaja a Buenos Aires a reclamar por la devolución de sus tierras. Un hombre que también viene a buscar a su hijo, aquél joven que catorce años atrás dejó la comunidad para viajar a Buenos Aires y ya no regresó.Miguel Mirra insite en este film en su búsqueda de una estructura narrativa donde historias paralelas que se imbrican se develan al final como historias desarrolladas una dentro de la otra. Crónica de un extraño, investiga, también, los criterios de construcción de los personajes, sacando a los actores de las trilladas fórmulas del cine estadounidense para realizar una búsqueda más propia y genuina. En escenarios absolutamente sub-urbanos, Miguel Mirra se interna en el mundo de las luces y las sombras de aquéllos para los cuáles pelear es la única forma de sobrevivir.

Haciendo guantes y boxeando:

Fuente: http://mirracronica.blogspot.com/2008/01/una-ficcin-documental.html